تولید خودروی در ایران اقتصادی نیست

گرچه هم اکنون خودرو سازی ایران دومین شاخه مهم اقتصاد ملی، بعد از صنعت نفت و گاز به حساب می آید و سهم زیادی در تولید اشتغال زایی دارد اما هزینه اشتغال ایجاد شده توسط این صنعت، در بسیاری از موارد توسط مردم پرداخت می شود چراکه دولت به عنوان مسوول اشتغال، برای حل مشکل بیکاری، نیروی کار بیشتری بر صنایع تحت نفوذ دولت تحمیل می کند و این مساله موجب تحمیل اشتغال اضافی و هزینه های اضافی بر واحدهای تولیدی و درنتیجه بالا رفتن قیمت تمام شده محصول ها می‌شود بنابراین با خریدن گران کالا توسط مردم، در حقیقت مردم هزینه اشتغال تحمیلی را می دهند و این یکی از مهمترین موارد در هزینه های سربار اضافی به صنعت خودروسازی کشور است.

اهمیت این مساله باعث شد تا خبرنگار خبرگزاری علم و فناوری پیرامون این مساله گزارشی ترتیب دهد که در ادامه آن را می‌خوانید.

علت ضعف صنعت خودروسازی چیست؟

دکتر ابوالفضل خلخالی، عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت درباره وضعیت صنعت خودروسازی در ایران به خبرنگار علم و فناوری گفت: هم اکنون صنعت خودروسازی پس از صنایع نفتی، نظامی و امنیتی، مهمترین صنعت ایران به حساب می‌آید اما از وضعیت خوبی برخودار نیست و با ظرفیت کامل کار نمی کند. این صنعت هم اکنون به صورت اقتصادی نیست و بهره‌وری از آن بسیار پایین است. همچنین به لحاظ  درآمدهای اقتصادی، حوزه صنعت در بسیاری از بخش ها زیان ده است و قابل رقابت با صنایع دیگر دنیا نیست؛ اگر ما بخواهیم به حوزه های بین الملل ورود پیدا کنیم باید کارها و فعالیت های جدی در این زمینه انجام بدهیم تا این صنعت در قسمت های مختلف متحول شود.

رییس آزمایشگاه تحقیقاتی شبیه سازی و طراحی بهینه خودرو  به جایگاه خودروسازی ایران در جهان پرداخت و افزود: هم اکنون با توجه به اینکه بیشتر محصول های صنعت خودروسازی ایران مونتاژ است، این صنعت از جایگاه خوبی در جهان برخوردار نیست. زمانی می توان صنعت خودرو را به عنوان صنعت تعریف کرد که بتواند محصول هایی با برند ملی تولید کند. در حال حاضر درصد تولید خودروهایی با برند ملی در صنعت ما بسیار پایین است.  تا زمانی که ما دست به مونتاژ خودروهای قدیمی تولید کنندگان خارجی می زنیم نمی توانیم انتظار داشته باشیم که رتبه خوبی در جهان داشته باشیم. علاوه بر این تولید ناخالص ما در بخش خودرو به دلیل تحریم ها و اتفاق هایی که سال گذشته رخ داد،

به گفته وی، هم اکنون کشور چین با تولید حدود بیست و چهار میلیون خودرو، اولین تولید کننده صنعت خودروسازی محسوب می شود. پس از آن ایالت متحده آمریکا با تولید حدود 14 میلیون خودرو، دومین رتبه را به خود اختصاص داده است. نداشتن نوآوری و استفاده نکردن از دانش فنی باعث پایین بودن رتبه تولید صنعت خودروسازی ما در جهان شده است.

 وی به کیفیت خودروهای ایرانی اشاره کرد و گفت: کیفیت رابطه خیلی نزدیکی به اقتصاد یک فرایند دارد.  اگر یک فرایند، تولید اقتصادی باشد، می توان انتظار داشت که کیفیت آن هم بهبود پیدا کند اما متاسفانه در این سال ها با توجه به اینکه فرایند تولید خودروی ما اقتصادی نیست، کیفیت خودروها نیز کاهش پیدا کرده است. به عنوان مثال یک تامین کننده برای شرکتی مانند رنو، در سال سه تا چهار میلیون قطعه تولید می کند. ما این قطعه را در ایران بومی سازی کرده ایم و کار آن را به یکی یا دو شرکت داخلی سپرده ایم. این شرکت ها در سال 150تا 200 قطعه تولید می کنند. از آنجایی که مزیت اقتصادی این قطعه ها از بین می رود به طبع کیفیت آن نیز تضعیف می شود.

 وی اظهار داشت: هم اکنون ما می توانیم به لحاظ دانش فنی همانند یک خودروی با کیفیت دنیا تولید کنیم اما به لحاظ اقتصادی و مدیریت اقتصادی این مساله تبدیل به حلقه مفقوده ای شده است. ما اگر بتوانیم به صورت نامحدود، حقوقی به این متخصصان و مهندسان بدهیم تا آنها درآمد خوبی در این زمینه داشته باشند، روی این موضوع خوب فعالیت خواهند کرد. همچنین اگر هزینه توسعه محصول برای ما خیلی مهم نباشد و خیلی راحت در این زمینه سرمایه گذاری شود، می توانیم خودروی خیلی با کیفیت هم تولید کنیم. مساله این است که چنین فرایندی اقتصادی شود و در بازار با یک قیمت مطلوبی به فروش برسد. ما طی سال های گذشته روی بحث مدیریت اقتصادی صنعت خودرو به صورت حرفه ای و آکادمیک کار نکرده ایم. این مهمترین مشکل ما در این صنعت است.

خلخالی با تاکید بر اینکه نسل های آینده خودروها از دانشگاه ها برمی آیند، گفت: ما اگر مسیری که اکنون برای صنعت خودرویمان در پیش گرفته ایم را ادامه دهیم قطعا محکوم به شکست خواهیم بود. استراتژی ها و برنامه هایی که تاکنون در صنعت خودروسازی پیاده سازی شده اند، افق روشنی در پیش ندارند. این استراتژی ها رو به شکست و افول است. استراتژی‌هایی که دانش فنی در آن جدی گرفته نشده است. اگر بخواهیم به مزیت اقتصادی تولید خودروها به صورت کامل دست پیدا کنیم باید قسمت عمده ای را به دانش فنی اختصاص دهیم. ما برای اینکه به این دانش فنی برسیم باید دانشگاه ها را نیز درگیر کنیم. هم اکنون صنایع مانند نظامی که درگیری زیادی با دانشگاه داشته اند، توانسته اند به دستاوردهای خوبی دست پیدا کنند.

 این عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت یادآور شد: علاوه بر این تکنولوژی های شناخته شده عمومی خودرو نیز منسوخ شده اند. مثلا موتور احتراق داخلی قرار است تا سال 2025 در کشورهای پیشرفته ای مانند آلمان کاملا منسوخ شود. تنها راهکار دستیابی به دانش فنی و تکنولوژی های جدید، ارتباط تنگاتنگ صنعت با هم اکنون درصد تولید خودروهایی با برند ملی در صنعت ما بسیار پایین است.  متاسفانه تاکنون این ارتباط پر رنگ نبوده و اگر ما بخواهیم به این سمت برویم باید این ارتباط به وجود بیایید. اگر صنعت خودروی ما به معنای واقعی تبدیل به صنعت شود باید دانش فنی و تکنولوژی های روز را دارا باشد و مزیت اقتصادی اش را بر اساس این دانش و تکنولوژی پایه گذاری کند. همچنین این صنعت باید ارتباط با دانشگاه را خیلی جدی بگیرد.

هم اکنون درصد تولید خودروهایی با برند ملی در صنعت ما بسیار پایین است.  تا زمانی که ما دست به مونتاژ خودروهای قدیمی تولید کنندگان خارجی می زنیم نمی توانیم انتظار داشته باشیم که رتبه خوبی در جهان داشته باشیم. علاوه بر این تولید ناخالص ما در بخش خودرو نیز به دلیل تحریم ها و اتفاق هایی که سال گذشته رخ داد، خیلی کاهش یافته است.

 وی گفت: هم اکنون قیمت خودروی مانند سراتو(تولید سایپا) در بازار 105 (26 هزار دلار) میلیون تومان است اما قیمت ماشین جدیدتر و پیشرفته تری وارداتی نیوسراتو 140 میلیون تومان است که اگر از خود کره خریداری شود 23 هزار دلار برآورد می شود. همچنین مونتاژ تندر 90 نشان می دهد که فرایند تولید خودرو در ایران غیر اقتصادی بوده و برای سرپا نگه داشتن آن پول نفت به آن تزریق شده است. از سوی دیگر مردم با صرف هزینه زیاد خودروی گران خریداری می کنند اما آمار تصادف های جاده ای و میزان مرگ و میر همچنان در کشور بالا است. این امر نشان می دهد که صنعت ما با درجا زدنش رو به عقب است.

وی تصریح کرد: اگر ما بخواهیم صنعت مان رو به جلو حرکت کند باید به سمت تکنولوژی های نوین حرکت و کاملا تکنولوژی‌های قدیمی را فراموش کنیم. مثلا ما باید روی خودروهای برقی  سرمایه گذاری و برنامه ریزی کنیم. توسعه خودروهای برقی  از دانشگاه ها، شرکت های دانش بنیان، پژوهشکده های دانشگاهی و مراکز تحقیقاتی به وجود می آید.

وی در پایان گفت: هم اکنون ضمن محدود بودن صادرات ، محصول های ما تنوع زیادی نیز ندارند. مثلا ما در سال 2005 سایتی در کشور مصر برای خودروی سمند راه اندازی کردیم. این خودرو در سال های 2006، 2007 با همان مدل ارایه شدند. در نهایت سال 2008 مردم توقع سمندی جدید را پیدا کردند. در حال حاضر خودروسازهایی مانند هیوندا سالی بیست تا سی مدل به بازار ارایه می دهند. ما نمی توانیم یک خودرو را پانزده سال تولید کنیم. نداشتن تولید محصولهای متنوع و مدل های جدید باعث این شده است که ما نتوانیم به صورت رقابتی در بازار صادراتی وارد شویم. لازمه تحقق این امر دست یابی به دانش فنی است.  اکنون این دانش فنی را در دانشکده ها، پژوهشکده ها و مراکز تحقیقاتی داریم. ما باید مدیریتی داشته باشیم که این دانش فنی را تبدیل به مزیت اقتصادی کند.

آیا دولت دوازدهم برنامه راهبردی برای صنعت خودروسازی دارد؟

به نظر می رسد پیوند بخش صنعت و دانشگاه تنها راهکار برون رفت از این مساله نباشد و دولت نیز باید با اجرای برنامه های راهبردی به حل چالش های مهم این صنعت بشتابد.

محمد شریعتمداری، وزیر صنعت، معدن و تجارت،  صنعت، خودروسازی را پیشران، پیشتاز و تاثیرگذار در ارزش افزوده و تولید ناخالص داخلی کشور دانست و با تاکید بر اینکه برای اجرای برنامه راهبردی صنعت خودرو پتانسیل های موجود در کشور بیشتر مورد توجه قرار بگیرند، گفت: سند راهبردی صنعت خودرو کشور باید بر اساس یک برنامه زمان بندی شده با همکاری تشکل ها، مراکز تحقیقاتی  و سازمان حمایت مصرف کنندگان و تولید کندگان مورد بررسی مجدد قرار بگیرد. برای تحقق این امر باید از روش ها و تکنیک های مدیریت، طراحی و مهندسی کشورهای توسعه یافته دنیا استفاده کرد. همچنین باید در این سند راهبردی مشخص شود حوزه صنعت خودرو از لحاظ استفاده از نوآوری و فناوری‌های نوین در چه وضعیتی قرار دارد.

وی به مشکل ها و آسیب های شرکت های خودروسازی در حوزه مالکیت و مالی اشاره کرد و افزود: همچنین باید موضوع تامین منابع برای فعالیت در سند راهبردی صنعت خودرو نیز لحاظ شود. در نهایت جمع بندی گزارش های ارایه شده با تمامی جزییات برای اتخاذ یک تصمیم مشترک با نظام بانکی کشور موثر خواهد بود.

 وی تاکید کرد: همچنین باید در سند راهبردی توسعه صنعت خودرو تصمیماتی اتخاذ شود تا زمینه های سو استفاده و کلاهبرداری از مردم  فراهم نشود و این موارد دیگر اتفاق نیافتند. ضمنا برای این سند راهبردی باید پیوست فرهنگی و اطلاع رسانی لحاظ شود. در تکنولوژی و ماشین آلات صنعت قطه سازی کشور نیز باید تحول به وجود بیاید و سازمان ملی استاندارد هم باید استاندارد سازی قطعات را به عنوان یکی از وظایف محوله خود مورد توجه و لحاظ قرار دهد. در زمینه ایمنی و جان مردم  نیز به هیچ وجه نباید کوتاهی کرد اما در دیگر زمینه ها می‎توان با رعایت یک برنامه زمان بندی شده کارها را به جلو برد.

سند راهبردی صنعت خودرو کشور باید بر اساس یک برنامه زمان بندی شده با همکاری تشکل ها، مراکز تحقیقاتی  و سازمان حمایت مصرف کنندگان و تولید کندگان مورد بررسی مجدد قرار بگیرد. برای تحقق این امر باید از روش ها و تکنیک های مدیریت، طراحی و مهندسی کشورهای توسعه یافته دنیا استفاده کرد. همچنین باید در این سند راهبردی مشخص شود حوزه صنعت خودرو از لحاظ استفاده از نوآوری و فناوری های نوین در چه وضعیتی قرار دارد.

راهکارهای موثر برای رفع چالش های صنعت خودروسازی کشورچیست؟

1- واگذاری صنعت خودرو به بخش خصوصی واقعی: شرکت‌های اصلی خودروسازی(ایران‌خودرو و سایپا) جزء شرکت‌های مشمول واگذاری و در گروه یک ماده (2) قانون سیاست‌های کلی اصل چهل و چهارم قانون اساسی قرار داشتند که بر اساس بند «1» مصوبه هیات‌وزیران به شماره 47454 مورخ 7/10/1390، به گروه دو ماده (2) منتقل شدند. در این صورت حداقل 20 درصد سهام آن در اختیار دولت باقی خواهد ماند بنابراین به نظر می‌رسد باید مصوبه پیش‌گفته اصلاح و به حالت اول برگردد تا حرکت به سمت خصوصی‌سازی واقعی در صنعت خودرو شکل بگیرد.

2. رفع مشکل های ساختاری و مدیریتی و حذف شرکت های تابعه فرعی غیرضرور: حاشیه سود خالص و ناخالص بالا در شرکت های تابعه شرکت اصلی ایران خودرو ، تداعی کننده انتقال عمومی سود از شرکت اصلی به شرکت های فرعی و ایجاد رانت است که نصیب شرکت های تابعه فرعی می شود بنابراین با اصلاح ساختار و فرآیندها در شرکت های خودروساز و حذف شرکت های فرعی و انتقال وظایف و کارکرد و تجمیع آنها در یکی از معاونت های ذی ربط، رانت بزرگ ایجاد شده توسط شرکت های تابعه فرعی به شرکت اصلی ایران خودرو که نهایتا نصیب سهامداران این شرکت تولیدی خواهد شد، انتقال یافته و چه بسا که از زیان ده شدن این شرکت جلوگیری خواهد کرد.

3-  به کارگیری سیاست های تقویتی: به کارگیری سیاست های تقویت و ارتقای صنعت قطعه سازی و تجمیع آنها در سطح مقیاس های جهانی، وضع قوانین برای تضمین سرمایه گذاری خارجی در صنعت قطعه سازی(همانند کشور ترکیه) و ایجاد و تقویت تشکل های صادراتی تخصصی در بخش قطعه سازی از دیگر راهکار موثر در صنعت خودروسازی است.

4- افزایش ضمانت اجرایی ظرفیت های قانونی: ازکلیدی ترین سیاست های خودکنترلی که می تواند در افزایش کیفیت تولیدهای داخل به خصوص تولید خودرو  نقش مهمی ایفا کند، افزایش ضمانت اجرایی ظرفیت های قانونی موجود از قبیل« قانون حمایت از حقوق مصرف کنندگان خودرو مصوب 23/3/1386» و « قانون حمایت از حقوق مصرف کنندگان مصوب11/7/1388» است.

5. کاهش پلکانی تعرفه ها برای تحریک خودروسازان به ارتقای کیفی خودرو و افزایش رقابت پذیری: مهمترین ابزار برای تحریک و تشویق صنعت خودروسازی به منظور افزایش کیفیت و توان رقابت پذیری کاهش پلکانی تعرفهها است به گونه ای که پلکان هم ردیف با کلاس خودروهای تولیدی داخل کشور، امکان انگیزش را ایجاد کند.

6. اعمال دقیق مدیریت دانش و تشکیل واحد تحقیق و توسعه مشترک: انتقال دانش بین شرکت های داخلی و خارجی و استفاده از محصول ها و دانش یکدیگر و بومی سازی این دانش در سایه اعمال دقیق مدیریت دانش، امکان پذیر خواهد بود. از طرفی گسترش و تقویت فعالیت های تحقیق و توسعه ای( R&D )، گسترش مراکز تست و کنترل کیفی و تهیه و تدوین استانداردهای اجباری و نظارت بر حسن اجرای آن ازجمله مواردی هستند که در رضایت مشتری و در پی آن در جهت توسعه صادرات موثر خواهد بود.

7. ادغام در صنعت خودرو: یکی از ملزومات ادغام در این صنعت، همسطح بودن شرکت ها براساس سطح مالی مشتری ها و قاطع بودن مدیریت ها در تصمیم ها و اجرا است. گرچه ادغام، کاهش هزینه های تحقیق و توسعه و افزایش بازار فروش را به همراه دارد اما با اتخاذ تمهیدهای لازم و استفاده دولت از ابزار تعرفه ای، ضمن گشایش فضای رقابتی مانع از افزایش بی رویه واردات و کاهش کیفی خودروهای تولید داخل خواهد شد. این راهکار در صورت خصوصی سازی واقعی صنعت خودروی ایران و زمان ورود به بازارهای جهانی کارساز خواهد بود، در غیر این صورت ادغام شرکت های خودروساز داخلی نه تنها باعث تحقق اهداف مورد نظر نمی شود بلکه مشکل های عدیده ای در هدایت و مدیریت شرکت بزرگتر دولتی را در پی خواهد داشت.

8. توسعه همکاری های خارجی و استفاده از پلتفرم مشترک: تمرکز استراتژیک بر جذب همکاری های خارجی به ویژه سرمایه گذاری در سطح خودروسازی و قطعه سازی جهانی، تجربه موفق کشورهای ترکیه و برزیل و اکثر اقتصادهای نوظهور است.