عدم تمایل طرفین؛ مانع توسعه داخلی‎سازی خودروهای چینی

متن کامل خبر :

پردیس خودرو-مرکز پژوهشهای مجلس شورای اسلامی در هفته گذشته طی گزارشی به بررسی سهم خودروهای با منشأ چینی از بازار خودروسازی کشور پرداخت. هدف از این گزارش، بررسی وضعیت خودروهای چینی ساخت داخل و میزان ارزبری این نوع خودروها در بازار داخل کشور بود.
بر اساس نتایج بدست آمده، سهم عمده واردات قطعات منفصله از چین مربوط به خودروهای چینی مونتاژ داخل است. این بدان معناست که هرگونه تغییر در رویه تخصیص و قیمت‌گذاری ارز، بر ۱۷.۴درصد از بازار خودرو که سهم خودروهای چینی مونتاژ داخل است تاثیر میگذارد و میتواند موجب تشدید شوکها به بازار خودرو شود.
تهیه‎کنندگان این گزارش معتقدند وزارت صنعت، معدن و تجارت باید موضوع تعمیق ساخت داخل را در خصوص خودروهای با منشأ چینی به‌طور متوسط سالی ۱۰درصد، پیگیری و اجرایی کند. این در حالی است که تعامل خودروسازان چینی با قطعه‎سازان ایرانی به اندازه‌ای محدود و کم است که در مواردی درصد میزان این همکاری به صفر میل می‌کند. اما به‎ راستی چرا پیشرفت داخلی‎سازی خودروهای چینی در ایران تا این اندازه کند است؟

۱/۳ برابر بودن هزینه تولید قطعه در ایران نسبت‌به چین

بر اساس گزارش مرکز پژوهش‎ها، اختلاف بیشترین و کمترین داخلی‎سازی در خودروهای چینی به ۲۰درصد می‌رسد و محصولات چینی در شرایطی با ۲۰درصد داخلی‎سازی، مونتاژ و راهی خیابان‎ها و جاده‎های ایران می‎شوند که این عدد باتوجه‌به حضور یک‌دهه‌ای چینی‌ها در خودروسازی کشورمان بسیار کم محسوب می‎شود. به‎رغم این موضوع، چینی‎ها چندان میل و انگیزه‎ای برای داخلی‎سازی خودروهای مونتاژی خود در ایران ندارند.
در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، علت این بی‌انگیزگی، رفتار وزارت صنعت، معدن و تجارت در قبال خودروسازان چینی حاضر در کشور عنوان شده است که فشار چندانی برای توسعه داخلی‎سازی محصولاتشان در ایران روی دوش خود احساس نمی‎کنند. اما از سوی دیگر، بحث تفاوت هزینه تولید قطعات در ایران و چین نیز مطرح است؛ زیرا تولید هر قطعه در ایران به طور میانگین ۱.۳برابر گران‎تر از تولید همان قطعه در چین تمام می‎شود.
این در شرایطی است که باتوجه‌ به فعالیت ۴هزار قطعه‎ساز در چین و بازار نه‎چندان بزرگ و تیراژ نسبتا پایین خودروهای چینی در کشور، اساسا تولید قطعه به شکل اختصاصی در بازار ایران نمی‎تواند از نظر اقتصادی به‎صرفه باشد.

تیراژ ۷۰هزار دستگاهی چینی‎ها قابل‌اتکا نیست

امیرحسین یزدانی، کارشناس و فعال صنعت خودرو پایین‌بودن تیراژ تولید خودروهای چینی را مانع اساسی در توسعه داخلی‎سازی آن‎ها با قطعه‎سازان دانست و گفت: «تیراژ سفارش ایران‎خودرو و سایپا به قطعه‎سازان گاه به ۵۰۰هزار قطعه در سال می‎رسد اما حداکثر توان تولید شرکت‌هایی که با چینی‎ها کار می‎کنند، ۷۰هزاردستگاه خودرو در سال است که برای قطعه‎ساز داخلی توجیه اقتصادی ندارد.»
یزدانی که علاوه‌بر فعالیت در جوینت‎ونچر ایران‎خودرو و پژو (ایکاپ)، تجربه فعالیت در شرکت‌های مونتاژکننده خودروهای چینی را دارد، اظهار کرد: «تا زمانی که تیراژ قطعات پایین باشد، قیمت آن‎ها بالا خواهد بود و این موضوع قابلیت رقابت‌پذیری با نمونه‌های مشابه چینی را از بین می‎برد.»

عدم تمایل به داخلی‎سازی چینی‎ها دوطرفه است

احمدرضا رعنایی، عضو هیات‎مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی کشور نیز در این زمینه گفت: «تیراژ تولید خودروهای چینی حداکثر ۷۰هزار دستگاه در سال است و عملا سرمایه‌گذاری برای حجم کم تولید، مقرون‌به‌صرفه نیست.» به گفته این فعال حوزه قطعه‌سازی، همکاری‌ نکردن قطعه‌سازان داخلی و خودروسازان چینی در واقع به نبود تمایل دوطرفه برمی‎گردد.
یعنی نه خودروسازان چینی سفارش تولید قطعات خود را به قطعه‌سازان ایرانی می‌دهند و نه قطعه‌سازان ما تمایلی به سرمایه‌گذاری در تولید حجم کم قطعات موردنیاز خودروهای چینی را دارند.
رعنایی افزود: «از سوی دیگر، خودروسازان چینی ساختار چابک‎تری برای تنوع‎بخشی به تولید خودرو دارند و عمر یک مدل خودرو در این بخش برخلاف عمر تولید خودروهای ایران‎خودرو و سایپا به ۲۰ یا ۳۰سال نمی‎رسد که این موضوع با مذاق قطعه‎سازان داخلی که معمولا ساختاری غیرمنعطف برای تغییر نوع تولید خود دارند، سازگار نیست.»

اعلام درصدهای غیرواقعی درباره عمق ساخت داخل

مهدی مطلب‌زاده، نایب‌رئیس انجمن تخصصی صنایع‌همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی کشور نیز دراین‌باره می‎گوید: «وقتی تیراژ تولید پایین است، هزینه‌ای که صرف سرمایه‌گذاری برای ایجاد خط‌تولید و قالب می‌شود، مستهلک نمی‎شود و به سوددهی نمی‎رسد. این شرایط برای خودروسازان چینی هم ایده‎آل است، زیرا نمی‌خواهند شغلی در کشور خودشان از بین برود.»
وی در ادامه با اشاره به این‎که برنامه‌های تولید در این ابعاد و با چنین روش‌هایی، تاثیر مثبت بر صنعت خودرو نخواهد داشت، تاکید کرد: «بعضی از این خودروسازان قطعات خم‌شده را با عنوان مواداولیه وارد می‌کنند و آن‎ها را به یکدیگر جوش می‌دهند. سپس اعلام می‌کنند ساخت داخل خود را افزایش داده‌اند و به این ترتیب از مشوق‌های تعیین‎شده به منظور افزایش عمق ساخت داخل محصولات خود نیز بهره می‌برند.»