جدال بهترین سوپرسدان‌های جهان، بی‌ام‌و M5 CS، کادیلاک CT5-V و مرسدس GT63

ب‌ام‌و M5 CS

M5 CS قبلاً ما را ناامید کرد زیرا ب‌ام‌و نتوانسته بود آن را به لاستیک‌های مناسبی مجهز کند و واقعاً ناراحت شدیم که چنین سدان فوق‌العاده‌ای نتوانست بهترین عملکرد خود را نشان دهد. حال اما با خوشحالی فراوان این خبر را می‌دهیم که درنهایت ب‌ام‌و برای آزمایش ما لاستیک‌های مطلوب پیرلی P Zero کورسا را تهیه کرده و با این لاستیک‌ها تفاوت عملکرد خودرو برای یک رانندهٔ حرفه‌ای کاملاً قابل‌لمس است. حالا خودرو دیگر چموش و شلخته احساس نمی‌شود و برای حفظ تسلط خود در جاده تلاش نمی‌کند. همچنین قدرت هیولایی و واکنش‌های تیز CS نیز حالا با چسبندگی و پایداری آن روی آسفالت برابر است و نگرانی‌های قبلی به خاطر غلبهٔ خودرو بر لاستیک‌ها در لحظات حساس را برطرف کرده است.

اما عجیب اینکه این بهبودهای احساسی خود را در واقعیت نشان نمی‌دهند زیرا M5 CS با این لاستیک‌های چسبنده در تمام آزمایش‌های پرفورمنس مثل شتاب و ۴۰۰ متر نسبت به نمونهٔ قبلی که با لاستیک‌های میشلن آزمایش کردیم کندتر عمل کرد؛ اما به اعداد توجه نکنید زیرا چیزی که بسیار اهمیت دارد اعتماد راننده به خودرو است و به همین دلیل این لاستیک‌های جدید انتخاب یک رانندهٔ حرفه‌ای خواهند بود؛ اما لاستیک‌ها که بگذریم، M5 CS ایراداتی هم دارد. هیچ‌کدام از ما در صندلی‌های جلوی این ماشین احساس راحتی نداشتیم و غربیلک فرمان قطور آن نیز برایمان خسته‌کننده بود تا جایی که یکی از آزمایش‌کنندگان جدید تیم ما بنام «رجی» گفت پس از چند بار آزمایش خودرو با این فرمان دستانم خیلی خسته شد.

علاوه بر این، از واکنش پدال ترمز M5 هم ناراضی بودیم زیرا در ابتدای فشردن کمی سبک است اما با فشار بیشتر به‌یک‌باره خیلی سفت می‌شود. البته وقتی به این پدال عادت کنید خیلی خوب خواهد بود ولی ما پدالی را دوست داریم که از ابتدا تا انتها سفت باشد؛ و درنهایت همان‌طور که قبلاً بارها گفته‌ایم، پیچیدگی بسیار زیاد و تنظیمات بی‌شمار حالت عملکرد و رانندگی خودرو نیز بسیار آزاردهنده است. حضور کادیلاک و مرسدس در این رقابت نشان داد که چگونه می‌توان این سیستم را بدون قربانی کردن قابلیت سفارشی‌سازی،  ساده طراحی کرد. با همهٔ این‌ها، ما درمجموع دریافتیم که M5 CS در مسیرهای کوهستانی خودروی بسیار جذابی است. شتاب وحشیانه، چسبندگی بی‌وقفه روی آسفالت و چابکی عالی این ماشین ما را بشدت تحت تأثیر قرار داد.

کادیلاک CT5-V بلک‌وینگ

من و یکی دیگر از آزمایش‌کنندگان بنام «اِد» قبلاً با CT5-V رانندگی کردیم و بسیار لذت بردیم. از آن زمان تاکنون هیچ‌چیز در این سدان پرفورمنس آمریکایی تغییر نکرده به‌جز اینکه کادیلاک گیربکس دستی دوست‌داشتنی بلک‌وینگ را با یک نمونهٔ ۱۰ سرعتهٔ اتوماتیک متمدن‌تر جایگزین کرده است. ما بلک‌وینگ را به دوست جدیدمان رجی معرفی کردیم تا با آن رانندگی کند اما درحالی‌که او از متانت و توانایی‌های ماشین لذت برد، با برنامه‌ریزی گیربکس اتوماتیک نمی‌توانست به‌راحتی کنار بیاید. کادیلاک اخیراً یک الگوریتم تعویض دندهٔ پرفورمنس را برای این خودرو معرفی است که تلاش می‌کند قصد راننده را تشخیص داده و بهترین کالیبراسیون گیربکس را ارائه کند.

درحالی‌که من و اد هیچ مشکلی با این گیربکس نداشتیم، برنامه‌ریزی آن با سبک رانندگی رجی همخوانی نداست و او را بسیار ناامید کرد. غیر از این مورد، تنها قسمت دیگر بلک‌وینگ که نتوانست تحسین ما را برانگیزد تحویل حداکثر قدرت پیشرانه بود. این مشکل به طراحی پوشراد و سوپرشارژ موتور بازمی‌گردد. در شرایط عادی، قدرت خودرو مست‌کننده است اما در کنار خودروهایی با قدرت حداکثری فوق‌العاده بالا که به نظر می‌رسد هرگز پایانی ندارد، بلک‌وینگ با وجود برخورداری از بیشترین قدرت در بین سه خودرو، هرگز به‌اندازهٔ M5 CS و GT63 S قدرتمند احساس نمی‌شد. این موضوع به‌وضوح خود را در نتایج آزمایش‌های پرفور

منس نشان داده است هرچند که بدون شک بخشی از دلیل پرفورمنس ضعیف‌تر کادیلاک به خاطر انتقال قدرت محرک عقب آن هم هست.

کادیلاک برای ارائهٔ شخصیتی پویا در CT5-V بلک‌وینگ، تصمیم به عدم انتقال نیرو به چرخ‌های جلو گرفته و از مزیت بهبود پرفورمنس چشم‌پوشی کرده است. باید اعتراف کنیم که بلک‌وینگ بهترین سدان محرک عقب تاریخ محسوب می‌شود. توانایی فوق‌العادهٔ این ماشین در انتقال مؤثر چنین قدرت طاقت‌فرسایی به تنها دو چرخ، ذهن انسان را مغشوش می‌کند. راننده هنگام خروج از پیچ‌ها می‌تواند به هراندازه‌ای که دوست دارد با پدال گاز تهاجمی رفتار کند و خودرو هم می‌تواند تقریباً تمام قدرت خود را صرف افزایش شتاب کند. توانایی بلک‌وینگ در کاهش سرعت نیز به همان اندازه قابل‌توجه است و همه موافق بودیم که قدرت توقف و بازخورد ترمزهای این ماشین یک سر و گردن از دو خودروی دیگر بهتر است. 

حتی رجی که گیربکس کادیلاک را بسیار ناخوشایند می‌دانست گفت ترمزهای آن از نظرش بهترین هستند. علاوه بر این، همهٔ ما شیفتهٔ فرمان پذیری و هندلینگ این خودرو شدیم زیرا CT5-V بدون برهم زدن تعادل می‌تواند مشکلات جاده را جذب کند و با حرکات و واکنش‌های خود به راننده اعتمادبه‌نفس می‌دهد. ما حتی صندلی‌های کادیلاک را هم راحت دیدیم درحالی‌که هنوز هم از حمایت جانبی کافی برخوردار هستند. ما باید به احترام کادیلاک کلاه از سر برداریم تا همچنان به ساخت سدان‌های قدرتمند محرک عقب متعهد بماند. ما این شرکت را نه‌تنها به خاطر ایستادگی روی اصول بلکه به خاطر تلاش فراوان برای به حداکثر رساندن توانایی‌های بلک‌وینگ تحسین می‌کنیم.

مرسدس AMG GT63 S

مثل دو خودروی دیگر، پشت فرمان این AMG هم قبلاً نشسته‌ایم و به یاد دارم که آن زمان GT63 S را یک اپراتور حرفه‌ای ولی با شخصیتی سرد و بی‌تفاوت احساس کردیم. حافظه‌ام خیلی خوب یاری کرد زیرا این سوپرسدان آلمانی در طول سال‌های گذشته هیچ تغییری در رفتارش ایجاد نکرده است. این احساس برای رجی هم وجود داشت زیرا گفت «این خودروی اسپرتی است اما عجیب است که من واقعاً نمی‌خواستم با آن سریع رانندگی کنم. این یک تانک واقعاً راحت است که قدرت فراوانی دارد و می‌تواند به‌راحتی پیچ‌ها را پشت سر بگذارد ولی برای من بیشتر لوکس احساس می‌شود تا اسپرت».

نتایج آزمایش‌ها پرفورمنس نشان می‌دهد که GT63 S تقریباً در همهٔ پارامترها به‌اندازهٔ ب‌ام‌و سریع و توانمند است. این خودرویی واقعاً سریع با ترمزهای خیره‌کننده و مهارتی لذت‌بخش در پیچ‌ها است اما هیچ ارتباط احساسی با راننده برقرار نمی‌کند. این واقعاً شرم‌آور است زیرا خودرویی با این توانایی نباید برای جذاب و لذت‌بخش بودن مشکلی داشته باشد. GT63 S اما نه‌تنها خودروی بی‌احساسی است بلکه سرعت خود را هم پنهان می‌کند زیرا فاقد بازخوردی است که بتواند سرعت واقعی خود را نشان دهد. خوشبختانه ترمزهای خودرو عالی هستند هرچند که حس پدال آن را نمی‌توان بهتر از بلک‌وینگ دانست.

کابین GT63 S هم که با چرم گران و دوخت‌های محکم تزئین شده واقعاً عالی است و هرچند رابط کاربری نمایشگر لمسی همچنان پرزحمت و بیش از حد لایه‌لایه است اما ردیف دکمه‌های میانبر روی کنسول مرکزی این مشکل را حل می‌کنند. البته ای‌کاش این دکمه‌ها و همین‌طور کنترل‌های روی غربیلک فرمان خازنی نبودند. مشکل داخلی دیگر این ماشین دید ضعیف شیشهٔ عقب آن است. درب صندوق هاچ‌بکی بزرگ GT63 مطمئناً برای بارگیری مناسب است اما تقویت‌های لازم برای این درب، شیشه را کوچک کرده است. البته اگر بال ثابت عقب که شیشه را به دو قسمت تقسیم و دید را بیشتر کاهش می‌دهد نبود این مشکل را می‌شد جزئی دانست. به‌طورکلی، هرچند مشکلات GT63 کم هستند اما همین ایرادات اندک اشتیاق ما را نسبت به این مرسدس به میزان قابل‌توجهی کم کردند خصوصاً با توجه به قیمت بسیار بالاتر آن نسبت به دو رقیب دیگر.

جمع‌بندی

پس از پایان آزمایش سه خودرو نوبت به نتیجه‌گیری رسید و برای این کار هر سه نفر به گفتگو پرداختیم. بین این سه ماشین، همهٔ ما ب‌ام‌و M5 CS را ترجیح دادیم. قدرتِ پرفورمنس، هندلینگ بی‌نقص و شور و اشتیاق این ماشین قلب همهٔ ما را تسخیر کرد؛ بنابراین، متفق‌القول به این نتیجه رسیدیم که M5 CS بهترین سدان اسپرت روی کره زمین است. در مورد دو خودروی دیگر اما کمی اختلاف‌نظر وجود داشت. من و اد تحت تأثیر متانت و دقت بلک‌وینگ قرار گرفتیم،  خصوصاً با توجه به انتقال قدرت محرک عقب آن، ولی رجی همچنان از گیربکس کادیلاک ناراضی بود و آن را در رتبهٔ سوم قرار می‌داد. در مورد GT63 S هم همین‌طور بود و درحالی‌که رجی رفتار مرسدس را به‌اندازهٔ کافی جذاب می‌دانست، من و اد همچنان بر بی‌احساس بودن آن پافشاری می‌کردیم.

مقام سوم: مرسدس AMG GT63 S

نقاط قوت: سرعت دیوانه‌وار، کابین باورنکردنی، کمترین تظاهر و خودنمایی

نقاط ضعف: فقدان شخصیت جذاب، پدال ترمز نرم، دکمه‌های لمسی خازنی

چکیده: این خودرویی دیوانه‌وار توانمند است ولی هنوز نمی‌تواند ارتباط احساسی خوبی با راننده برقرار کند

مقام دوم: کادیلاک CT5-V بلک‌وینگ

نقاط قوت: ترمزهای عالی، راحت‌ترین صندلی‌ها، استفادهٔ مؤثر از قدرت

نقاط ضعف: کندترین خودرو با وجود بیشترین قدرت، الگوریتم نامطلوب تعویض دنده، به‌اندازه‌ای که سریع است احساس نمی‌شود

چکیده: این بهترین سدان پرفورمنس محرک عقبی است که تاکنون ساخته شده است

مقام اول: ب‌ام‌و M5 CS

نقاط قوت: فوق‌العاده سریع، چسبندگی بی‌پایان، چابکی شوکه کننده

نقاط ضعف: صندلی‌های ناراحت، دکمه‌های فراوان برای تنظیمات پرفورمنس، غربیلک فرمان قطور

چکیده: در ب‌ام‌و حالا حروف CS به معنای چیزی است که قبلاً فقط حرف M نشان می‌داد و M5 CS در بخش پرفورمنس بهترین است